čtvrtek 8. března 2012
Rozvoj silniční dopravy Libochovicko
Rozvoj silniční dopravy Libochovicko 2 díl
Když v roce 1865 byla zřízena okresní samospráva převzalo a udržovalo tehdejší Libochovické okresní zastupitelstvo přes 30 km silnic. Při tom bylo do správy okresu převzata i část bývalé státní silnice Budyně – Radovesice – Chotěšov - Vrbičany dlouhá přes 10 km. Je však zajímavé, že od hranic Lovosického okresu u Vrbičan, však zůstala tato silnice ve státní správě. Bývalý libochovický okres sice několikrát na příslušných místech zakročil o opětné převzetí části této silnice, vedoucí v libochovickém obvodu, do státní správy, ale nedocílil žádoucího výsledku a silnici musel i nadále na své náklady udržovat.
Poznámka: Rozvojem železniční dopravy poklesl na čas význam dálkových silnic, ale vzniká síť kvalitních silnic místního významu, umožňující místní dopravu a rozvoz zboží od železničních stanic i do těch nejvzdálenějších míst spotřeby a výroby. Jednalo se o tzv. okresní silnice, zřizované a udržované tzv. okresní konkurencí. Příspěvek na stavby se získával z daní, ale přispívala i země. Správa okresních silnic byl legislativně podchycena v roce 1864 v Čechách, v roce 1877 na Moravě a konečně ve Slezsku v roce 1887. O stavbách a údržbě okresních silnic rozhodovaly silniční výbory v působnosti soudních okresů. Silniční výbory byly řízeny zemskými výbory, a to buď přímo anebo prostřednictvím tzv. dozorčích okresů (Oddělení zemského stavitelského úřadu k okresním silnicím).Činnost silničních výborů byla skončena v roce 1928 a jejich úkoly převzaly tzv. Okresní výbory, ale už v menším rozsahu, poněvadž na základě tzv. inkameračního programu bylo převedeno 4000 km okresních silnic do sítě státních silnic. Smyslem tohoto řešení byla snaha finančně odlehčit okresům a vyrovnat hustotu státních silnic v jednotlivých regionech.
Část této silnice (Budyně – Radovesice – Vrbičany) na přelomu tisíciletí byla pojata do prvého pořadí inkameračního programu. Rovněž tak okresní silnice Nížebohy – Budyně – Libochovice – Koštice - Volenice.
Poznámka: Inkamerace - u silnic - převzetí některých dopravně důležitých okresních silnic do státní správy
· Roku 1906 byla postavena silnice z Kostelce do Brníkova
· V roce 1916 byla opět nově postavena silnice do obce Břežany přes „Stráň“ z Břežan do Chotěšova.
· V roce 1927 byla vydlážděna okresní silnice vedoucí od Vojnic k Sedlci.
· Bývalý libochovický okres za svého působení, až do svého zrušení v r.1928 nově postavil celkem 129 km silnic, od sloučení s roudnickým okresem, až do roku 1937 se jednalo o 8,5 km, takže nakonec by měl ve své správě celkem 162,91 km silnic. Od roku 1918 do roku 1937 bylo zcela nově vystavěno celkem 25,41 km silnic. V této době bylo k výstavbě a opravám použito jako povrchová úprava silnic těchto materiálů: 15,4 km bylo vydlážděno čedičovým kamenem z hazmburských lomů, 0,5 km žulovou kostkou a 2,3 km kamenobetonovou dlažbou systém „Pensál" (druh dlažby, ovšem jaký nevim), 18,15 km povrchově upravených asfaltem, 39,4 km válcovaných a 90,86 km neválcovaných.
· Někdy v roce 1938 vystupuje v senátu jako řečník senátor za Karlovarský okres senátor Tschakert. Je zde jasně vidět vystupování sudetského Němce:
Co se týče stavby státních silnic v německém území, je nápadné, že se nikde nesetkáváme s jménem některé německé firmy pro stavbu silnic. Táži se pana ministra veřejných prací, kolik kilometrů nebo čtverečních metrů silničního povrchu provedeno bylo na státních silnicích a mnoho-li z toho postavili němečtí podnikatelé. Kdyby se při investičních pracích zaměstnávali nezaměstnaní té které krajiny, pak by se nebylo dosáhlo cifry přes 400.000 nezaměstnaných. Při této praxi při zadávání není divu, že německé obce dnes již nevědí kudy kam. Mělo by se tudíž pro systematické vybudování značné části silniční sítě počítati místo 5 let s 10 až 12 roky. Odstraněním všech štěrkovaných silnic v letech 1922 až 1929 bylo mezi jiným dosaženo toho, že počet počátečních 63 hlídačských tratí na 187 kilometrech silnic mohl býti zmenšen na pouhých 49 hlídačů při 2084 km silnic. Při lehkém anebo středně těžkém povrchu projevují se však účinky počasí mnohem více, takovéto povrchy nesnesou žádných oprav, nýbrž musí se po každé obnoviti. Přes to zůstává okresu štěrkovaných silnic asi 165 km čili 79 % úhrnné délky silnic. Cílem byla přestavba na této štěrkované silnici, nemohlo ho však býti dosaženo, ježto okresní přirážky zjevně klesají. Nynější stav kdysi velice pečlivě udržovaných silnic v okresu karlovarském je pádným důkazem nedostatečného financování silničního hospodářství. Mělo by se míti za to, že by nadřízené úřady měly tolik porozumění, aby nahlédly, že se při takovémto hospodářství národní majetek promrhává. Je známo, že se zmenšená návštěva lázeňského místa Karlových Var z valné části svaluje na katastrofální silniční poměry. Není každému po chuti, aby si na vzorných silnicích československé republiky lámal vaz. Že se tím ztrácejí nenahraditelné hodnoty, dlužno litovati, zdá se však, že to v našem hospodářství nehraje žádnou úlohu. Je prokázáno a bylo vypočítáno, že provozní úspory z méněcenných vozovek na vozovky střední ceny činí asi 15%, na vysokocenných vozovkách však asi 27.5%. Počítáme-li, že auto ujede za rok 15.000 km, činí to například v okresu karlovarském při 1.287 vozidlech za rok 19,305.000 ujetých km. Vezmeme-li provozní náklad za 1 km průměrem jen 18 Kč, činí roční náklad pro uvedený počet vozidel 34,659.000 Kč. Provedou-li se jen povrchy střední hodnoty, činí to roční úsporu přes 5 milionů na provozních prostředcích. To jen v okresu karlovarském. Viděli jste nyní jeden německý okres. Měl jsem loňského roku příležitost viděti malé české okresní město, Libochovice u Loun. Tam je doprava ovšem mnohem slabší a byl jsem celý udiven, že se tam stavěla těžká železobetonová silnice. K čemu a za jakým účelem, bylo mně ovšem nepochopitelno.
· V roce 1936 žádá městský úřad o přeložení silnice na Evaň (stará evaňská silnice), tak aby vyhnula prudkému stoupáni
· V roce 1937 probíhá převzetí okresních vozovek v katastru města do správy města
· Úprava hlavního průtahu městem byla provedena v letech 1930 – 1939
· V březnu 1931 navrhuje Okresní úřad okresnímu zastupitelstvu předat do správy města doposud okresní silnice, které se nacházely na katastru samotného města Libochovice:
v Dlážděná část silnice Libochovice – Koštice – ulice Vrchlického od jihozápadního rohu domu čp.36 (tehdy v majetku Otakara Nováka) až k jihovýchodnímu rohu parku před školní budovou v délce 415 m a šířce 8,50 m
v Dlážděná část silnice Libochovice – Klapý – ulice Čechova od jihozápadního rohu domu čp.36 (tehdy v majetku Otakara Nováka) až k jihovýchodnímu rohu Hospodářského družstva v délce 226 m a šířce 8,00 m
v Dlážděná část silnice Libochovice – Poplze – ulice Štefánikova (dnes Purkyňova) od jihozápadního rohu budovy zámku až k železnému mostu přes řeku Ohři v délce 81 m a šířce 7,00 m
v Dlážděná část silnice Libochovice – Radovesice – ulice Havlíčkova od jihovýchodního rohu hostince „Na kopečku“ až k příjezdové silnici Libochovice - nádraží v délce 560 m a šířce 8,50 m
v Dlážděná část silnice Libochovice – Slatina – ulice Husova od jihovýchodního rohu hostince „Na kopečku“ až k severozápadnímu rohu městských jatek v délce 402 m a šířce 9,00 m
Město se postavilo ostře proti, ale okres kontroval tvrzením vládního usnesení a tak nakonec se obec dohodla na převzatí dotyčných komunikací s tím, že opravy bude okres nadále dotovat (také řešení).
· V roce 1932 je vypracován projekt Ing.Janem Rabasem na celkovou rekonstrukci ulic a chodníků ve městě. V návaznosti na tento projekt, byla uzavřena komunální půjčka ve výši 200 000,- K a další prostředky poskytl stát, potažmo ministerstvo financí. Stavba ulic byla rozdělena na několik částí, a počítalo se s průměrnou šířkou 6m na vozovku.
Jednalo se o:
v Ulici Vrchlického, Purkyňova (dnešní Vackova), Riegrova v délce 925 metrů a dále k přejezdu směrem na Radovesice (k bývalé vlečka Cukrovar dvůr) v délce 400 m za cenu 700tisíc.
v Ulice Čechova v délce 271 m, s nákladem 150tisíc
v Od náměstí k řece v délce 153 m, nákladem 110tisíc
Povrch vozovek byl z Gensalu (dlažba z kamenných odseků, s mezerami vyplněnými betonem) a betonu. Bohužel při celém projektu se pozapomnělo na směr na Slatinu, takže obec dodatečně v roce 1934 žádá stát o příspěvek na realizaci tohoto projektu a to od křižovatky na Kopečku až k přejezdu, dále pak již byla vozovka dlážděná. Projekt na Pivovarskou ulici se ale odložil až do roku 1941.
Úpravy jednotlivých ulic ve městě tedy, pokud to shrneme proběhly takto :
Pivovarská 1937 - 1941
Pokorného 1935
Silnice na Slatinu 1928 - 1931
Táboritská 1939 - 1941
Poděbradova 1939 - 1941
Chelčického 1939 - 1941
Žižkova 1939 – 1941
· V roce 1930 se začíná uvažovat o úpravě Vrchlického ulice v oblasti Koželužny. Silnice tvořila prudkou zatáčku, protože obcházela domy p.Brilla. K realizaci tohoto projektu došlo v říjnu 1933 při stavbě a narovnání silnice (Vrchlického ulice), zbourán byl tedy dům čp.237 v majetku manželů Brillových stavitelem Rollem za 1500,-Kč i se stavbou opěrné zdi. Obec Libochovice tento dům vykoupila i s pozemkem 2 ary a 13metrů čtverečných za 50tisíc korun. Zůstal pouze dům, který potom patřil p.Wilibaldovi Chabrovy.
· Po odstranění této překážky, je uvažováno v roce 1938 při dalším rozvoji automobilové dopravy, co nejvíce rozšířit průjezdnost a profil hlavních silnic přes město. Je vypracována studie křižovatek U kopečka a další křižovatky v pokračování na Slatinu a Záměstí. Bohužel tento projekt rozšíření nebyl nikdy dopracován, což se městu mstí ještě dnes. (V současnosti je uvažováno o projektu kruhové křižovatky).
· Již v roce 1936 dochází k problémům propadání vozovky v prostoru mezi Hospodářským družstvem, Knihtiskárnou bří Kučerů a Coloterou. Tento problém se v podstatě táhl až do současné doby.
· 29.srpna 1939 se městská rada usnesla, protože se množili stížnosti na nedostavěné ulice (Táboritská, Poděbradova, Jeronýmova, Chelčického, Kaplířova a Žižkova), že uspořádá mezi obyvateli těchto ulic sbírku na dostavbu a povrchovou úpravu, zbytek pak přislíbil Okresní výbor v Roudnici. Povrch byl upraven z válcované šotoliny. Příspěvky na tuto akci vybíralo sdružení Mladých Národního souručenství. Celkem se akce nesetkala s pochopením Dary byly v průměru 10,- Korun. Já osobně se ani nedivím, v té době přispívat na něco a hlavně Národnímu souručenství.
· V roce 1946 byl učiněn první pokus o úpravu náměstí Svobody a jeho rozšíření. V plánu bylo zbourání domů čp.103, 104, 144. Tento pokus však v roce 1946 nevyšel.
· Únor 1947 – při odstraňování sněhu ze silnice Libochovice – Slatina a Libochovice – Klapý bylo použito 261 osob, z toho 46 žen a odpracováno 1381 hodin
· 20.11.1948 Občané požadují okamžité zbourání neobydlených domů na nebezpečné křižovatce (Náměstí Svobody). Jednalo se o čp.103 a 144. Zbourání bylo povoleno ONV Lovosice dnem 7.6.1949, dozor nad bouráním převzal Josef Pokorný a ke zbourání došlo pomocí brigád pořádaných KSČ.
· Leden 1954 – ČSAD má svojí čekárnu v domě čp.8, v roce 1962 v domě čp.9, později v domě čp.58
· Prosinec 1961 – MNV se snaží vyřešit problém komunikace od nádraží ČSD ke sklárně, protože o tento pozemek se dělí ČSD a sklárna a dále je třeba vedle tohoto pozemku vybudovat nové garáže ČSAD, protože ČSD již nechce pronajímat plechovou prozatímní garáž. Problém se neustále odkládal, ale až v listopadu 1969 žádá ČSAD Lovosice o povolení výstavby garáží v prostoru Nádražní ulice. Tím byl problém částečně vyřešen, protože nově byla s výstavbou upravena příjezdová komunikace od křižovatky s ulicí Poděbradova do úrovně nových garáží, dále ne. Spor mezi ČSD a sklárnou nebyl v podstatě nikdy vyřešen a proto nynější vedení města podědilo stav plochy od garáží ČSAD ke sklárně v takovém stavu, v jakém je. Je, byl a bude to problém i nadále, protože o tento prostor se dělí více vlastníků.
· Během let šedesátých až devadesátých došlo vlivem rozvoje automobilismu a silniční dopravy k mnohým úpravám a opravám silnic ve městě a okolí. Nově však nebyl již vybudován snad žádný úsek.
· 1962 - Tohoto roku byla pro nedostatek uhlí zahájena přeprava uhlí z Mostu směrem na východ přes Libochovice. Tak zvaný uhelný most. Protože průjezd městem nedostačoval svou kapacitou, byla zahájena přestavba vozovky na záměstí (dnešní Revoluční ulice), a protože v té v době byl zároveň budován vodovod v Havlíčkově ulici, průjezd městem vedl Poděbradskou ulicí, a proto došlo později k opravě i této vozovky.
· V roce 1970 se poprvé uskutečnila pouť v městském parku, protože na náměstí se budovala kanalizace a vodovod (Zlí jazykové tvrdili že je to proto, že předseda, který bydlel na náměstí chce mít klid). Faktem je, že poté ztratily poutě svůj půvab. Zároveň po rekonstrukci vodovodu a kanalizace bylo přikročeno k realizaci nové podoby náměstí, tak jak jej známe dnes. Koncepce tohoto řešení byla vytvořena v Akčních plánech města: Dopravním řešením sledovat převedení maxima průběžné dopravní zátěže na silničních průtazích, vhodně je situovat mimo centrum města. Přemístit autobusové nádraží na nové plochy a zklidnit tak náměstí. Vyloučení dálkové a těžké dopravy z prostoru náměstí bude realizováno výstavbou přeložením silnice 11/246/a její trasa bude vedena do prostoru křižovatky ulic Pivovarské, Havlíčkovy a Turinského po severním okraji řešeného území podél železniční trati do prostoru náměstí Svobody. Revoluční a Turinského ulice budou v souvislosti s novou občanskou a bytovou výstavbou rekonstruovány jako obytné komunikace. Autobusové nádraží bude přemístěno z náměstí do prostoru severní poloviny bývalého zámeckého dvora, kde bude vybudován systém nástupních ostrůvků.V rámci řešeného území budou realizovány parkovací plochy pro 110 automobilů (osobních) a 30 autokarů, případně nákladních aut. Garáže osobních automobilů budou mít kapacitu 52 boxů. Významné pěší komunikace budou vedeny blokem 2 (spojení prostorem kulturního domu a autobusového nádraží s náměstím)a. blokem 4 a 5 (spojení náměstí s jeslemi, kinem a prostorem ZDŠ a sportovního areálu). Plocha náměstí bude upravena tak, aby jeho část před zámkem a hotelem (prostor pomníku J .E.P.) sloužila pouze pěšímu provozu. Jak dnes vidíme něco bylo realizováno, něco se oklestilo a něco nerealizovalo vůbec. Kupříkladu řešení obchvatu nákladní dopravy podle trati, vyloučením Revoluční ulice, pěší zóna na náměstí se o hodně v době realizace zmenšila. V roce 1976 je tedy zahájena druhá etapa výstavba kanalizace a to v úseku od mostu směrem k náměstí. Pokládka kanalizace pokračuje v průběhu roku 1976 a 1977, zároveň se provádí celková rekonstrukce náměstí a to do té podoby, v jaké jej známe dnes. Koncepce a návrh na novou úpravu byl schválen na květnovém zasedání MěstNV v květnu 1973. Náměstí bylo dokončeno v letech 1982/83.
· V únoru v roce 1971, vzhledem k přestavbě náměstí a již uvedeného koncepčního programu výstavby, rada MěNV začala projednávat přesun autobusového nádraží do prostoru po vyhořelých stodolách bývalého panského velkostatku, kde již bylo částečně vybudováno parkoviště pro dálkovou nákladní dopravu.
· V rámci centrálního plánu se na jaře v r.1969 přistoupilo k budování nového cihlářského závodu Severočeských cihelen v Libochovicích.Tento závod měl být jedním z nejmodernějších ve střední Evropě. Podstatná část strojního parku byla dovezena z Itálie a Švýcarska. Montáž haly měla být dokončena koncem roku 1970. 0statní pomocné provozy pak v r.197l. Zkušební provoz měl být zahájen koncem roku 1971. Pro budoucí zaměstnance se již v roce 1969 započalo s výstavbou 18 rodinných domků. Mimo to bylo vybudováno ještě dalších 42 bytových jednotek. Provoz však byl zahájen až v roce 1975 a provoz panelárny od roku 1979, když začala panelárna vyrábět keramické cihelné panely.Toto zpoždění převážně zavinilo podcenění a úspora ve výrobní lince. Jak již bylo řečeno, linka byla kombinována ze Švýcarských a Italských prvků, ale aby se ušetřilo, hlavní díl lis, je vyráběn doma v kooperací s polskými loděnicemi v Gdyni. Proč toto uvádím, současně s budováním nového závodu došlo k vytvoření nové čtvrti na pozemcích bývalé slepičárny a tím i k budování nových komunikací, které bohužel ani dodnes nejsou dokončeny. Zároveň byla zpevněna betonovými panely příjezdová komunikace od Hospodářského družstva směrem k cihelně. V té době sice byla na této pozici plánována železniční vlečka ale díky zflikovanému financování výstavby k ní nakonec nedošlo, i když si s touto myšlenkou vedení závodu pohrávalo dosti dlouho. Silniční příjezdová trasa měla vést o 10 m severněji.
· Osumdesátá a počátek devadesátých let by ve stagnaci výstavby nových komunikací, nové silnice se stavěly především v okolí dálnic a okolo velkých měst. Libochovice ve svých výhledových studiích plánovaly severní obchvat města. Pouze však plánovaly. Tato myšlenka se táhne poválečnou historii jako libochovický folklor Moravou. Ale stále na ni nebyly peníze, nebo nebyly kapacity, nebo prostě něco jiného. Přesto město bude muset v brzké době nějakým způsobem donutit stát, aby obchvat byl uskutečněn, ledaže by cena pohonných hmot vystoupala na takovou výši, kdyby citelně poklesla silniční doprava. Ale tomu nevěřím.
· V červenci 1999 byla nově vybudována a povrchově upravena asfaltovým povrchem silnice od zahradnictví p.Zemana ke hřbitovu,v srpnu byly provedeny další opravy komunikací.
Když v roce 1865 byla zřízena okresní samospráva převzalo a udržovalo tehdejší Libochovické okresní zastupitelstvo přes 30 km silnic. Při tom bylo do správy okresu převzata i část bývalé státní silnice Budyně – Radovesice – Chotěšov - Vrbičany dlouhá přes 10 km. Je však zajímavé, že od hranic Lovosického okresu u Vrbičan, však zůstala tato silnice ve státní správě. Bývalý libochovický okres sice několikrát na příslušných místech zakročil o opětné převzetí části této silnice, vedoucí v libochovickém obvodu, do státní správy, ale nedocílil žádoucího výsledku a silnici musel i nadále na své náklady udržovat.
Poznámka: Rozvojem železniční dopravy poklesl na čas význam dálkových silnic, ale vzniká síť kvalitních silnic místního významu, umožňující místní dopravu a rozvoz zboží od železničních stanic i do těch nejvzdálenějších míst spotřeby a výroby. Jednalo se o tzv. okresní silnice, zřizované a udržované tzv. okresní konkurencí. Příspěvek na stavby se získával z daní, ale přispívala i země. Správa okresních silnic byl legislativně podchycena v roce 1864 v Čechách, v roce 1877 na Moravě a konečně ve Slezsku v roce 1887. O stavbách a údržbě okresních silnic rozhodovaly silniční výbory v působnosti soudních okresů. Silniční výbory byly řízeny zemskými výbory, a to buď přímo anebo prostřednictvím tzv. dozorčích okresů (Oddělení zemského stavitelského úřadu k okresním silnicím).Činnost silničních výborů byla skončena v roce 1928 a jejich úkoly převzaly tzv. Okresní výbory, ale už v menším rozsahu, poněvadž na základě tzv. inkameračního programu bylo převedeno 4000 km okresních silnic do sítě státních silnic. Smyslem tohoto řešení byla snaha finančně odlehčit okresům a vyrovnat hustotu státních silnic v jednotlivých regionech.
Část této silnice (Budyně – Radovesice – Vrbičany) na přelomu tisíciletí byla pojata do prvého pořadí inkameračního programu. Rovněž tak okresní silnice Nížebohy – Budyně – Libochovice – Koštice - Volenice.
Poznámka: Inkamerace - u silnic - převzetí některých dopravně důležitých okresních silnic do státní správy
· Roku 1906 byla postavena silnice z Kostelce do Brníkova
· V roce 1916 byla opět nově postavena silnice do obce Břežany přes „Stráň“ z Břežan do Chotěšova.
· V roce 1927 byla vydlážděna okresní silnice vedoucí od Vojnic k Sedlci.
· Bývalý libochovický okres za svého působení, až do svého zrušení v r.1928 nově postavil celkem 129 km silnic, od sloučení s roudnickým okresem, až do roku 1937 se jednalo o 8,5 km, takže nakonec by měl ve své správě celkem 162,91 km silnic. Od roku 1918 do roku 1937 bylo zcela nově vystavěno celkem 25,41 km silnic. V této době bylo k výstavbě a opravám použito jako povrchová úprava silnic těchto materiálů: 15,4 km bylo vydlážděno čedičovým kamenem z hazmburských lomů, 0,5 km žulovou kostkou a 2,3 km kamenobetonovou dlažbou systém „Pensál" (druh dlažby, ovšem jaký nevim), 18,15 km povrchově upravených asfaltem, 39,4 km válcovaných a 90,86 km neválcovaných.
· Někdy v roce 1938 vystupuje v senátu jako řečník senátor za Karlovarský okres senátor Tschakert. Je zde jasně vidět vystupování sudetského Němce:
Co se týče stavby státních silnic v německém území, je nápadné, že se nikde nesetkáváme s jménem některé německé firmy pro stavbu silnic. Táži se pana ministra veřejných prací, kolik kilometrů nebo čtverečních metrů silničního povrchu provedeno bylo na státních silnicích a mnoho-li z toho postavili němečtí podnikatelé. Kdyby se při investičních pracích zaměstnávali nezaměstnaní té které krajiny, pak by se nebylo dosáhlo cifry přes 400.000 nezaměstnaných. Při této praxi při zadávání není divu, že německé obce dnes již nevědí kudy kam. Mělo by se tudíž pro systematické vybudování značné části silniční sítě počítati místo 5 let s 10 až 12 roky. Odstraněním všech štěrkovaných silnic v letech 1922 až 1929 bylo mezi jiným dosaženo toho, že počet počátečních 63 hlídačských tratí na 187 kilometrech silnic mohl býti zmenšen na pouhých 49 hlídačů při 2084 km silnic. Při lehkém anebo středně těžkém povrchu projevují se však účinky počasí mnohem více, takovéto povrchy nesnesou žádných oprav, nýbrž musí se po každé obnoviti. Přes to zůstává okresu štěrkovaných silnic asi 165 km čili 79 % úhrnné délky silnic. Cílem byla přestavba na této štěrkované silnici, nemohlo ho však býti dosaženo, ježto okresní přirážky zjevně klesají. Nynější stav kdysi velice pečlivě udržovaných silnic v okresu karlovarském je pádným důkazem nedostatečného financování silničního hospodářství. Mělo by se míti za to, že by nadřízené úřady měly tolik porozumění, aby nahlédly, že se při takovémto hospodářství národní majetek promrhává. Je známo, že se zmenšená návštěva lázeňského místa Karlových Var z valné části svaluje na katastrofální silniční poměry. Není každému po chuti, aby si na vzorných silnicích československé republiky lámal vaz. Že se tím ztrácejí nenahraditelné hodnoty, dlužno litovati, zdá se však, že to v našem hospodářství nehraje žádnou úlohu. Je prokázáno a bylo vypočítáno, že provozní úspory z méněcenných vozovek na vozovky střední ceny činí asi 15%, na vysokocenných vozovkách však asi 27.5%. Počítáme-li, že auto ujede za rok 15.000 km, činí to například v okresu karlovarském při 1.287 vozidlech za rok 19,305.000 ujetých km. Vezmeme-li provozní náklad za 1 km průměrem jen 18 Kč, činí roční náklad pro uvedený počet vozidel 34,659.000 Kč. Provedou-li se jen povrchy střední hodnoty, činí to roční úsporu přes 5 milionů na provozních prostředcích. To jen v okresu karlovarském. Viděli jste nyní jeden německý okres. Měl jsem loňského roku příležitost viděti malé české okresní město, Libochovice u Loun. Tam je doprava ovšem mnohem slabší a byl jsem celý udiven, že se tam stavěla těžká železobetonová silnice. K čemu a za jakým účelem, bylo mně ovšem nepochopitelno.
· V roce 1936 žádá městský úřad o přeložení silnice na Evaň (stará evaňská silnice), tak aby vyhnula prudkému stoupáni
· V roce 1937 probíhá převzetí okresních vozovek v katastru města do správy města
· Úprava hlavního průtahu městem byla provedena v letech 1930 – 1939
· V březnu 1931 navrhuje Okresní úřad okresnímu zastupitelstvu předat do správy města doposud okresní silnice, které se nacházely na katastru samotného města Libochovice:
v Dlážděná část silnice Libochovice – Koštice – ulice Vrchlického od jihozápadního rohu domu čp.36 (tehdy v majetku Otakara Nováka) až k jihovýchodnímu rohu parku před školní budovou v délce 415 m a šířce 8,50 m
v Dlážděná část silnice Libochovice – Klapý – ulice Čechova od jihozápadního rohu domu čp.36 (tehdy v majetku Otakara Nováka) až k jihovýchodnímu rohu Hospodářského družstva v délce 226 m a šířce 8,00 m
v Dlážděná část silnice Libochovice – Poplze – ulice Štefánikova (dnes Purkyňova) od jihozápadního rohu budovy zámku až k železnému mostu přes řeku Ohři v délce 81 m a šířce 7,00 m
v Dlážděná část silnice Libochovice – Radovesice – ulice Havlíčkova od jihovýchodního rohu hostince „Na kopečku“ až k příjezdové silnici Libochovice - nádraží v délce 560 m a šířce 8,50 m
v Dlážděná část silnice Libochovice – Slatina – ulice Husova od jihovýchodního rohu hostince „Na kopečku“ až k severozápadnímu rohu městských jatek v délce 402 m a šířce 9,00 m
Město se postavilo ostře proti, ale okres kontroval tvrzením vládního usnesení a tak nakonec se obec dohodla na převzatí dotyčných komunikací s tím, že opravy bude okres nadále dotovat (také řešení).
· V roce 1932 je vypracován projekt Ing.Janem Rabasem na celkovou rekonstrukci ulic a chodníků ve městě. V návaznosti na tento projekt, byla uzavřena komunální půjčka ve výši 200 000,- K a další prostředky poskytl stát, potažmo ministerstvo financí. Stavba ulic byla rozdělena na několik částí, a počítalo se s průměrnou šířkou 6m na vozovku.
Jednalo se o:
v Ulici Vrchlického, Purkyňova (dnešní Vackova), Riegrova v délce 925 metrů a dále k přejezdu směrem na Radovesice (k bývalé vlečka Cukrovar dvůr) v délce 400 m za cenu 700tisíc.
v Ulice Čechova v délce 271 m, s nákladem 150tisíc
v Od náměstí k řece v délce 153 m, nákladem 110tisíc
Povrch vozovek byl z Gensalu (dlažba z kamenných odseků, s mezerami vyplněnými betonem) a betonu. Bohužel při celém projektu se pozapomnělo na směr na Slatinu, takže obec dodatečně v roce 1934 žádá stát o příspěvek na realizaci tohoto projektu a to od křižovatky na Kopečku až k přejezdu, dále pak již byla vozovka dlážděná. Projekt na Pivovarskou ulici se ale odložil až do roku 1941.
Úpravy jednotlivých ulic ve městě tedy, pokud to shrneme proběhly takto :
Pivovarská 1937 - 1941
Pokorného 1935
Silnice na Slatinu 1928 - 1931
Táboritská 1939 - 1941
Poděbradova 1939 - 1941
Chelčického 1939 - 1941
Žižkova 1939 – 1941
· V roce 1930 se začíná uvažovat o úpravě Vrchlického ulice v oblasti Koželužny. Silnice tvořila prudkou zatáčku, protože obcházela domy p.Brilla. K realizaci tohoto projektu došlo v říjnu 1933 při stavbě a narovnání silnice (Vrchlického ulice), zbourán byl tedy dům čp.237 v majetku manželů Brillových stavitelem Rollem za 1500,-Kč i se stavbou opěrné zdi. Obec Libochovice tento dům vykoupila i s pozemkem 2 ary a 13metrů čtverečných za 50tisíc korun. Zůstal pouze dům, který potom patřil p.Wilibaldovi Chabrovy.
· Po odstranění této překážky, je uvažováno v roce 1938 při dalším rozvoji automobilové dopravy, co nejvíce rozšířit průjezdnost a profil hlavních silnic přes město. Je vypracována studie křižovatek U kopečka a další křižovatky v pokračování na Slatinu a Záměstí. Bohužel tento projekt rozšíření nebyl nikdy dopracován, což se městu mstí ještě dnes. (V současnosti je uvažováno o projektu kruhové křižovatky).
· Již v roce 1936 dochází k problémům propadání vozovky v prostoru mezi Hospodářským družstvem, Knihtiskárnou bří Kučerů a Coloterou. Tento problém se v podstatě táhl až do současné doby.
· 29.srpna 1939 se městská rada usnesla, protože se množili stížnosti na nedostavěné ulice (Táboritská, Poděbradova, Jeronýmova, Chelčického, Kaplířova a Žižkova), že uspořádá mezi obyvateli těchto ulic sbírku na dostavbu a povrchovou úpravu, zbytek pak přislíbil Okresní výbor v Roudnici. Povrch byl upraven z válcované šotoliny. Příspěvky na tuto akci vybíralo sdružení Mladých Národního souručenství. Celkem se akce nesetkala s pochopením Dary byly v průměru 10,- Korun. Já osobně se ani nedivím, v té době přispívat na něco a hlavně Národnímu souručenství.
· V roce 1946 byl učiněn první pokus o úpravu náměstí Svobody a jeho rozšíření. V plánu bylo zbourání domů čp.103, 104, 144. Tento pokus však v roce 1946 nevyšel.
· Únor 1947 – při odstraňování sněhu ze silnice Libochovice – Slatina a Libochovice – Klapý bylo použito 261 osob, z toho 46 žen a odpracováno 1381 hodin
· 20.11.1948 Občané požadují okamžité zbourání neobydlených domů na nebezpečné křižovatce (Náměstí Svobody). Jednalo se o čp.103 a 144. Zbourání bylo povoleno ONV Lovosice dnem 7.6.1949, dozor nad bouráním převzal Josef Pokorný a ke zbourání došlo pomocí brigád pořádaných KSČ.
· Leden 1954 – ČSAD má svojí čekárnu v domě čp.8, v roce 1962 v domě čp.9, později v domě čp.58
· Prosinec 1961 – MNV se snaží vyřešit problém komunikace od nádraží ČSD ke sklárně, protože o tento pozemek se dělí ČSD a sklárna a dále je třeba vedle tohoto pozemku vybudovat nové garáže ČSAD, protože ČSD již nechce pronajímat plechovou prozatímní garáž. Problém se neustále odkládal, ale až v listopadu 1969 žádá ČSAD Lovosice o povolení výstavby garáží v prostoru Nádražní ulice. Tím byl problém částečně vyřešen, protože nově byla s výstavbou upravena příjezdová komunikace od křižovatky s ulicí Poděbradova do úrovně nových garáží, dále ne. Spor mezi ČSD a sklárnou nebyl v podstatě nikdy vyřešen a proto nynější vedení města podědilo stav plochy od garáží ČSAD ke sklárně v takovém stavu, v jakém je. Je, byl a bude to problém i nadále, protože o tento prostor se dělí více vlastníků.
· Během let šedesátých až devadesátých došlo vlivem rozvoje automobilismu a silniční dopravy k mnohým úpravám a opravám silnic ve městě a okolí. Nově však nebyl již vybudován snad žádný úsek.
· 1962 - Tohoto roku byla pro nedostatek uhlí zahájena přeprava uhlí z Mostu směrem na východ přes Libochovice. Tak zvaný uhelný most. Protože průjezd městem nedostačoval svou kapacitou, byla zahájena přestavba vozovky na záměstí (dnešní Revoluční ulice), a protože v té v době byl zároveň budován vodovod v Havlíčkově ulici, průjezd městem vedl Poděbradskou ulicí, a proto došlo později k opravě i této vozovky.
· V roce 1970 se poprvé uskutečnila pouť v městském parku, protože na náměstí se budovala kanalizace a vodovod (Zlí jazykové tvrdili že je to proto, že předseda, který bydlel na náměstí chce mít klid). Faktem je, že poté ztratily poutě svůj půvab. Zároveň po rekonstrukci vodovodu a kanalizace bylo přikročeno k realizaci nové podoby náměstí, tak jak jej známe dnes. Koncepce tohoto řešení byla vytvořena v Akčních plánech města: Dopravním řešením sledovat převedení maxima průběžné dopravní zátěže na silničních průtazích, vhodně je situovat mimo centrum města. Přemístit autobusové nádraží na nové plochy a zklidnit tak náměstí. Vyloučení dálkové a těžké dopravy z prostoru náměstí bude realizováno výstavbou přeložením silnice 11/246/a její trasa bude vedena do prostoru křižovatky ulic Pivovarské, Havlíčkovy a Turinského po severním okraji řešeného území podél železniční trati do prostoru náměstí Svobody. Revoluční a Turinského ulice budou v souvislosti s novou občanskou a bytovou výstavbou rekonstruovány jako obytné komunikace. Autobusové nádraží bude přemístěno z náměstí do prostoru severní poloviny bývalého zámeckého dvora, kde bude vybudován systém nástupních ostrůvků.V rámci řešeného území budou realizovány parkovací plochy pro 110 automobilů (osobních) a 30 autokarů, případně nákladních aut. Garáže osobních automobilů budou mít kapacitu 52 boxů. Významné pěší komunikace budou vedeny blokem 2 (spojení prostorem kulturního domu a autobusového nádraží s náměstím)a. blokem 4 a 5 (spojení náměstí s jeslemi, kinem a prostorem ZDŠ a sportovního areálu). Plocha náměstí bude upravena tak, aby jeho část před zámkem a hotelem (prostor pomníku J .E.P.) sloužila pouze pěšímu provozu. Jak dnes vidíme něco bylo realizováno, něco se oklestilo a něco nerealizovalo vůbec. Kupříkladu řešení obchvatu nákladní dopravy podle trati, vyloučením Revoluční ulice, pěší zóna na náměstí se o hodně v době realizace zmenšila. V roce 1976 je tedy zahájena druhá etapa výstavba kanalizace a to v úseku od mostu směrem k náměstí. Pokládka kanalizace pokračuje v průběhu roku 1976 a 1977, zároveň se provádí celková rekonstrukce náměstí a to do té podoby, v jaké jej známe dnes. Koncepce a návrh na novou úpravu byl schválen na květnovém zasedání MěstNV v květnu 1973. Náměstí bylo dokončeno v letech 1982/83.
· V únoru v roce 1971, vzhledem k přestavbě náměstí a již uvedeného koncepčního programu výstavby, rada MěNV začala projednávat přesun autobusového nádraží do prostoru po vyhořelých stodolách bývalého panského velkostatku, kde již bylo částečně vybudováno parkoviště pro dálkovou nákladní dopravu.
· V rámci centrálního plánu se na jaře v r.1969 přistoupilo k budování nového cihlářského závodu Severočeských cihelen v Libochovicích.Tento závod měl být jedním z nejmodernějších ve střední Evropě. Podstatná část strojního parku byla dovezena z Itálie a Švýcarska. Montáž haly měla být dokončena koncem roku 1970. 0statní pomocné provozy pak v r.197l. Zkušební provoz měl být zahájen koncem roku 1971. Pro budoucí zaměstnance se již v roce 1969 započalo s výstavbou 18 rodinných domků. Mimo to bylo vybudováno ještě dalších 42 bytových jednotek. Provoz však byl zahájen až v roce 1975 a provoz panelárny od roku 1979, když začala panelárna vyrábět keramické cihelné panely.Toto zpoždění převážně zavinilo podcenění a úspora ve výrobní lince. Jak již bylo řečeno, linka byla kombinována ze Švýcarských a Italských prvků, ale aby se ušetřilo, hlavní díl lis, je vyráběn doma v kooperací s polskými loděnicemi v Gdyni. Proč toto uvádím, současně s budováním nového závodu došlo k vytvoření nové čtvrti na pozemcích bývalé slepičárny a tím i k budování nových komunikací, které bohužel ani dodnes nejsou dokončeny. Zároveň byla zpevněna betonovými panely příjezdová komunikace od Hospodářského družstva směrem k cihelně. V té době sice byla na této pozici plánována železniční vlečka ale díky zflikovanému financování výstavby k ní nakonec nedošlo, i když si s touto myšlenkou vedení závodu pohrávalo dosti dlouho. Silniční příjezdová trasa měla vést o 10 m severněji.
· Osumdesátá a počátek devadesátých let by ve stagnaci výstavby nových komunikací, nové silnice se stavěly především v okolí dálnic a okolo velkých měst. Libochovice ve svých výhledových studiích plánovaly severní obchvat města. Pouze však plánovaly. Tato myšlenka se táhne poválečnou historii jako libochovický folklor Moravou. Ale stále na ni nebyly peníze, nebo nebyly kapacity, nebo prostě něco jiného. Přesto město bude muset v brzké době nějakým způsobem donutit stát, aby obchvat byl uskutečněn, ledaže by cena pohonných hmot vystoupala na takovou výši, kdyby citelně poklesla silniční doprava. Ale tomu nevěřím.
· V červenci 1999 byla nově vybudována a povrchově upravena asfaltovým povrchem silnice od zahradnictví p.Zemana ke hřbitovu,v srpnu byly provedeny další opravy komunikací.
Rozvoj silniční dopravy Libochovicko
Rozvoj silniční dopravy v okolí Libochovic 1 díl.
Silniční doprava patří i v současné době ve všech ekonomicky rozvinutých zemích k nejprogresivněji se rozvíjejícím oborům. Jejími základními přednostmi je relativní rychlost, dostupnost, operativnost, rychlá přizpůsobivost změnám poptávky a schopnost bezproblémově realizovat systém přeprav. Využívá velmi husté sítě pozemních komunikací, jejichž rozhodující část budoval náš stát po staletí. Dá se říci, že většina silnic a cest navazuje na historické stezky pro jezdce a povozy.
Dějiny každé civilizace byly a jsou spjaté s historií a rozvojem dopravy. Ta zpřístupnila člověku svět a stala se nevyhnutelností jeho každodenního života. Určuje i rytmus hospodářství každého státu.Během několika tisíciletí naši planetu ovinulo přibližně 1,5 milionu kilometrů železničních tratí a asi 25 milionu kilometrů cest a dálnic. Po železnicích jezdí téměř půl milionu lokomotiv, které uvádí do pohybu až 10 milionů vagónů. Cesty zaplnilo kolem půl miliardy osobních a nákladních automobilů. Světová moře křižuje přibližně 60 000 převážně nákladních lodí. Z 500 hlavních světových letišť startuje denně několik tisíc dopravních letadel. To jsou údaje ukazující na nezastupitelné místo dopravy i v dnešní době. Po pravdě řečeno, pro obyčejného člověka jsou to skutečně údaje nepředstavitelné.
Vznik a vývoj dopravy je tak přímo spojen s rozvojem společnosti a vývojem společenskoekonomických formací. Už pravěký člověk si začal upravovat stezky, po nichž se dostal tam, kde našel lepší obživu a lepší příležitost k lovu, hezčí a pracovitější životní družku. Odstraňoval překážky a přes bažiny a potoky kladl větve. Na větvích pravděpodobně i vlekl své úlovky a tento smyk se zřejmě stal zárodkem saní – jako jednoho z prvních primitivních dopravních prostředků. Krátké a kulaté kmeny používal nejprve jako válec, a když ho zkrátil, vzniklo kolo.
Původní zprávy o směru a budování cest v našem regionu jsou sporé. Lze je vyčíst pouze ze zpráv, že ten, nebo onen objekt byl u cesty od do. Také dědické listiny určovaly polohu pozemků podle cest. Tyto cesty skutečně vznikaly a zanikaly podle potřeb místních obyvatel, přesunu zboží mezi obcemi, královstvími, zeměmi. Nejdůležitější cesty jsou zaznamenány v mapách. Jedna taková je v příloze k Berní rule.
Vysvětlivka - berní rula, zemský berní katastr pro Čechy, evidující půdu poddaných na venkově a nemovitý majetek měšťanů 1653 – 55. Obsahuje podrobný jmenný soupis poddaného venkovského a městského obyvatelstva, měšťanů královských měst, svobodníků a Židů a zachycuje zpustošení země po třicetileté válce. Berní jednotkou v berní rule byl tzv. osedlý.
Pro podrobné popisy cest a silnic by bylo třeba věnovat poněkud více času studiu v prostorách archivů a velice pečlivým sledováním kronik a v neposlední řadě i různých tisků a vyhlášek. Já uvádím jen některé úryvky ze zdejšího okolí, protože prozatím jsem doposud nedovedl dokonale skloubit zaměstnání (z něčeho člověk musí uspokojovat své materiální potřeby), a pátrání ve starých záznamech. Dále uvádím stručně několik postřehů a poznatků ze starých zápisů:
· Ve středověku oživovala jih naší oblasti cesta, vedoucí od Veltrus přes Tmáň, Zlonice, Panenský Týnec k Lounům, tak zvaná "Dřevní cesta". Po ní se dopravovalo
· kdysi zboží a plodiny a podnes se místy nazývá "Silnicí".
· Sousední obec Slatina odedávna ležela na důležité tak zvané „Slatinské cestě“, která spojovala Litoměřice s Libochovicemi.
· Dnešními Poplzemi, ještě před osídlením vedla stezka k brodu přes Ohři, brodu, jak již jsem se jednou zmiňoval, se říkalo Maurach (pojmenování se zachovalo až do 16.století). Zřejmě podle jména to byla stezka cizích kupců, která vedla z Bavorska přes Libochovice k Baltu.
· Obcí Martiněves procházela v minulosti významná komunikace – formanská, později i poštovní magistrála. Magistrála vedla z Prahy přes Radešínek, okolo Charvatec a přes Pohořice, Budyni pokračovala dále do Drážďan, Lipska a Berlína. Z epochy této komunikace se přímo v obci Pohořice zachoval starý zájezdní hostinec s dvorem a milníky podél magistrály.Podobný zájezdní hostinec byl také v Radešínku. Vznik této komunikace je situován někam okolo roku 1610. Tato cesta pravděpodobně pokračovala dále přes Břežanský vrch. Celá tato cesta naším regionem je dobře zdokumentována na stránkách: http://michljiri.rajce.idnes.cz/CHARVATCE_-_MARTINEVES_-_FORMANSKA_MAGISTRALA/
· Kromě hostince v obci Pohořice byly, alespoň podle starých kronik a archivních materiálů, pozůstatkem magistrály kamenné milníky. První byl severně od obce ve vzdálenosti cca 1,5 km. Byl cca 4 m vysoký a na jeho vrcholu byl zachován již „nečitelný“ znak – erb. Průřez dříku sloupu měl tvar osmihranu. Druhý milník je prý přímo u výše zmíněného zájezdního hostince. Z toho se dochovalo pouze cca 1,5 m vysoké torzo. Dále magistrálu lemovaly kapličky. Kaplička Sv. Jána se nachází na úrovni křížení staré magistrály (dnes již polní cesty) a silnice vedoucí z Martiněvsi do Račiněvsi. Jedná se o zděnou kapličku se čtyřmi výklenky (v každé stěně jeden), krytou střešními taškami a opravenou r. 1992. Směrem do Radešínku je přibližně v jedné třetině délky cesty rozbořený kamenný sloup – tzv. Beranova kaplička. Cestu museli místní udržovat tak, aby se vešly vedle sebe dva vozy. Byla to hlavní stezka a zemská tepna. Od roku 1822 se již nepoužívala, protože byla postavěna nová silnice. Já sám osobně jsem tato místa nenavštívil, proto uvádím všude „byl, bylo“, materiál jsem čerpal z archiválii. Ale podle již výše zmíněné fotodokumentace, lze říci, že to asi tak je. To se konec konců týká většiny údajů. Archivní materiály a kroniky a popisy jsou jedna věc, dnešní reálie věc druhá.
· Cesta z Budyně k Vrbce vedla původně (před r. 1294) po Průhoně ke Křížku odkud skoro rovným směrem šla přes Pomoklinu vedle Rybníčků k nynějšímu můstku, tehdy ovšem ještě nevybudovanému, a dále pak mezi lukami a poli v trase nynější silnice. Teprve po roce 1294 byla vybudována z Budyně od hřbitovního kostela Matky Boží sněžné nová cesta.
· Poloha původní cesty do Slatiny byla zhruba o 380m východněji než dnešní silnice, jak se zjistilo z pamětní listiny při opravě sochy sv. Václava.
Historik Jindřich Tomas, v publikaci „Od ranně středověké aglomerace k právnímu městu a městskému stavu“. Vydaném Okresním museem Litoměřicích v roce 1999 uvádí o Libochovicích toto, citát:
Je třeba si též všimnout půdorysu Libochovic, protože půdorysy měst jsou pramenem, který často zachovává rysy vývoje minulých staletí až do dnešní doby. Lze říci, že staré Libochovice (před vznikem městečka) se zřejmě rozkládaly při řece kolem kostela a tvrze (zámku). Obojí - kostel i tvrz - je nutno předpokládat již při vzniku městečka koncem 13. století. Zřejmě tu byl přechod přes řeku, též jeden starý směr cesty, který od Házmburku směřoval ke kostelu, tomu nasvědčuje. Na druhé straně však půdorys města ukazuje. že bylo založeno (či vlastně starší osada rozšířena) hlavně podle cesty západovýchodního směru, tedy na směru Louny - Budyně - Roudnice, případně Doksany - Litoměřice. Hlavní ulice přímo navazuje na cestu na západ - na Koštice, na cestu. která severně míjela Dubany a Křesín (a je ještě dosti výrazná na vojenském mapování z osmdesátých let 18. století, kdežto dnešní silnice na západ se k těmto vsím v Libochovicích lomí a není přímým pokračováním starého směru. Náměstí v Libochovicích je vlastně jen rozšířením této hlavní cesty. Růst osídlení při vzniku městečka nejspíše představují domy v severní části starého městského jádra. Tento půdorys jádra města, z něhož lze vyčíst jen starší osadu a její rozšíření na městečko, nedoznal v dalším vývoji žádných větších změn (zvláště se tu nejeví nějaká změna, která by mohla být spojována s rokem 1560; jen v západní části starého města linie parcel připouští možnost - ostatně značně nejistou - že tu několik domů k jádru bylo připojeno později). Dosti výrazně geometrický, téměř obdélníkový tvar jádra starého jádra města ukazuje na určité ohrazení, které však nemůžeme chápat jako hradby; pravděpodobně to byly palisády a příkop. Pevnější stavbou městečka byla gotická tvrz, která měla patrně větší rozsah, než jaký obvykle spojujeme s pojmem tvrz, na což ukazuje zpráva z roku 1414, kdy při dělení statku jednotlivými Házmburky se mluví o třetině pokojů ve tvrzi.
Z tohoto citátu je tedy patrné, že náměstí v Libochovicích, někde v místech dnešní statue, bylo křižovatkou dvou komunikací. Házmburská cesta vedla původně na sever přes dnešní radnici, pokračovala přibližně kolem bývalého zahradnictví p.Bureše, a kopírovala dnešní asfaltku ke hřbitovu, kde uhýbala po dnešní cestě ke kravínu. Dále, ještě někdy v 60 letech minulého století, než byla místním JZD rozorána pokračovala přímo k vrbě u potoka, odkud její pokračování až na hrad je značeno červenou turistickou značkou. Ještě dnes pokud se za příznivých světelných podmínek na jaře zadíváme z Házmburku, je její trasa dobře znát světlejším rozoraným jílovým podložím.
Komunikace na Libochovicku.
· V letech 1830 – 1832 za úřadování vrchního Libochovického panství Leopolda Riedla byla postavena silnice do Lovosic a do Budyně.
· V letech 1832 – 1845 za úřadování vrchního Libochovického panství Jana Müllera byla postavena silnice do Evaně a do Třebíze
· V roce 1845 byla vybudována stará silnice z Poplz na Evaň.
· V letech 1850 - 1852 za komisaře Kaubka byl zřízen chodník na náměstí z lepšího kamene, který byl původně z pískovce. Dále byla zadána stavba těchto silnic:
1) Z Libochovic do Koštic až na hranice Lounského okresu.
2) Z Budyně až na hranice Roudnického okresu.
3) Z Chotěšova do Brozan až na hranice pozemků obce Doksany.
· Na podzim roku 1850 došlo oznámení stavebnímu úřadu ve Slaném, že silnice z Budyně do Chotěšova a Libochovic je rozježděná až na dláždění, a úřad nařídil proto obcím bývalého Libochovického a Budyňského panství, které tuto silnici kdysi stavěly, aby ji bez prodlení vyštěrkovaly. Opravy silnic musely být také prováděny přímo ve městech, kterými procházely. Tak kolem domů v Libochovicích byl vystavěn „trotoar“ čili dlážděná cesta z pískovcových kvádrů. Zároveň v roce 1854 proběhla i stavba nového kanálu na Evaňské silnici.
· V r. 1852 se začalo s výstavbou dvou nových silnic:
1) silnice od Libochovic až ke hřbitovu při kostele sv. Vavřince (délka 335 sáhů)
2) silnice od Libochovického mlýna až k mostu (Bývalá okresní prašná cesta pod zámkem)
· Dne 4. února 1854 byla vyhlášena pod č. 22137 dražba stavby okresní silnice ustanovena z Libochovic do Koštic v délce 3553 sáhů s vyvolací cenou 18444 zl. Dne 1. března 1854 byla tato stavba skutečně vydražena a pronajata. Později však c. k. hejtmanství pronájem vypovědělo, a tak tato stavba tak byla odložena nejméně o 10 let.
· V roce 1854 byla silnice z Budyně do Roudnice před dokončení.
· V roce 1857 byla upravena silnice ze Slatiny do Sedlce
· Roku 1860 byla znovu pronajata stavba okresní silnice do Koštic až na hranice okresu za 35 200 zl. r. č.; tuto stavbu si najmuli někteří Libochovští měšťané (při samotné stavbě bylo nalezeno množství lidských pozůstatků za obci Dubany – zřejmě z let 1813 - 1815).
· Správce panství prušák Pfaff nechal roku 1867 opravit a nově zbudovat silnice do Křesína, do Klapého a na Evaň, v návaznosti na stavbu cukrovaru, protože tato stavba si vynutila kvalitnější dopravu řepy z okolí.
· V roce 1871 byla postavena okresní silnice do Klapého a do Třebenic; nájemníkem stavby byl František Zeman z Radovesic.
· V roce 1872 bylo opraveno 7 mostků na Klapské silnici s nákladem 99 zl. 55 kr.
· Roku 1882 si obec Břežany postavila (a v roce 1911 upravila) novou silnici na své náklady od státní silnice do Břežan a v roce 1916 byla postavena nová silnice přes „Stráň“ z Břežan do Chotěšova (Již výše zmiňována formanská cesta).
· V roce 1882 byla upravena silnice ze Slatiny do Libochovic.
· V roce 1884 existovala cesta do Radovesic, pak dále do Budyně, Lovosic a Litoměřic, pak cesta do Poplz přes Ohři, do Peruce, Klobuk a do Slaného, také cesta do Duban, Křesína a Koštic, (tyto byly proměněna v okresní silnice) a v tomto roce se obnovuje silnice do Klapého a do Třebenic.
· Roku 1888 byla postavena silnice z Kostelce do Roudníčku
· Roku 1888 byla postavena silnice z Kostelce na státní silnici, stavba v roce 1890 pokračovala dále k Vrbce.
· Roku 1888 - 89 byla postavena silnice z Vrbky do Roudníčka.
· Roku 1899 byla postavena silnice z Kostelce do Brníkova
· Roku 1899 dává obec Libochovice 500 zlatých na stavbu silnice z Duban k Jiřetínu, kde se napojuje na silnici z Libochovic na Jiřetín (Dnešní polní cesty). O úplné nové výstavbě se jedná v roce 1900, někteří majitelé polí pozemky poskytli zdarma, jiní požadovali vykoupení pozemků, proto se celá záležitost pozastavila.
· Roku 1900 byla postavena silnice z Budyně přes Vrbku do Martiněvse.
Roku 1899 otiskly noviny „Podřipský obzor“ dnes úsměvný článek o rychlé jízdě cyklistů městem.
Silniční doprava patří i v současné době ve všech ekonomicky rozvinutých zemích k nejprogresivněji se rozvíjejícím oborům. Jejími základními přednostmi je relativní rychlost, dostupnost, operativnost, rychlá přizpůsobivost změnám poptávky a schopnost bezproblémově realizovat systém přeprav. Využívá velmi husté sítě pozemních komunikací, jejichž rozhodující část budoval náš stát po staletí. Dá se říci, že většina silnic a cest navazuje na historické stezky pro jezdce a povozy.
Dějiny každé civilizace byly a jsou spjaté s historií a rozvojem dopravy. Ta zpřístupnila člověku svět a stala se nevyhnutelností jeho každodenního života. Určuje i rytmus hospodářství každého státu.Během několika tisíciletí naši planetu ovinulo přibližně 1,5 milionu kilometrů železničních tratí a asi 25 milionu kilometrů cest a dálnic. Po železnicích jezdí téměř půl milionu lokomotiv, které uvádí do pohybu až 10 milionů vagónů. Cesty zaplnilo kolem půl miliardy osobních a nákladních automobilů. Světová moře křižuje přibližně 60 000 převážně nákladních lodí. Z 500 hlavních světových letišť startuje denně několik tisíc dopravních letadel. To jsou údaje ukazující na nezastupitelné místo dopravy i v dnešní době. Po pravdě řečeno, pro obyčejného člověka jsou to skutečně údaje nepředstavitelné.
Vznik a vývoj dopravy je tak přímo spojen s rozvojem společnosti a vývojem společenskoekonomických formací. Už pravěký člověk si začal upravovat stezky, po nichž se dostal tam, kde našel lepší obživu a lepší příležitost k lovu, hezčí a pracovitější životní družku. Odstraňoval překážky a přes bažiny a potoky kladl větve. Na větvích pravděpodobně i vlekl své úlovky a tento smyk se zřejmě stal zárodkem saní – jako jednoho z prvních primitivních dopravních prostředků. Krátké a kulaté kmeny používal nejprve jako válec, a když ho zkrátil, vzniklo kolo.
Původní zprávy o směru a budování cest v našem regionu jsou sporé. Lze je vyčíst pouze ze zpráv, že ten, nebo onen objekt byl u cesty od do. Také dědické listiny určovaly polohu pozemků podle cest. Tyto cesty skutečně vznikaly a zanikaly podle potřeb místních obyvatel, přesunu zboží mezi obcemi, královstvími, zeměmi. Nejdůležitější cesty jsou zaznamenány v mapách. Jedna taková je v příloze k Berní rule.
Vysvětlivka - berní rula, zemský berní katastr pro Čechy, evidující půdu poddaných na venkově a nemovitý majetek měšťanů 1653 – 55. Obsahuje podrobný jmenný soupis poddaného venkovského a městského obyvatelstva, měšťanů královských měst, svobodníků a Židů a zachycuje zpustošení země po třicetileté válce. Berní jednotkou v berní rule byl tzv. osedlý.
Pro podrobné popisy cest a silnic by bylo třeba věnovat poněkud více času studiu v prostorách archivů a velice pečlivým sledováním kronik a v neposlední řadě i různých tisků a vyhlášek. Já uvádím jen některé úryvky ze zdejšího okolí, protože prozatím jsem doposud nedovedl dokonale skloubit zaměstnání (z něčeho člověk musí uspokojovat své materiální potřeby), a pátrání ve starých záznamech. Dále uvádím stručně několik postřehů a poznatků ze starých zápisů:
· Ve středověku oživovala jih naší oblasti cesta, vedoucí od Veltrus přes Tmáň, Zlonice, Panenský Týnec k Lounům, tak zvaná "Dřevní cesta". Po ní se dopravovalo
· kdysi zboží a plodiny a podnes se místy nazývá "Silnicí".
· Sousední obec Slatina odedávna ležela na důležité tak zvané „Slatinské cestě“, která spojovala Litoměřice s Libochovicemi.
· Dnešními Poplzemi, ještě před osídlením vedla stezka k brodu přes Ohři, brodu, jak již jsem se jednou zmiňoval, se říkalo Maurach (pojmenování se zachovalo až do 16.století). Zřejmě podle jména to byla stezka cizích kupců, která vedla z Bavorska přes Libochovice k Baltu.
· Obcí Martiněves procházela v minulosti významná komunikace – formanská, později i poštovní magistrála. Magistrála vedla z Prahy přes Radešínek, okolo Charvatec a přes Pohořice, Budyni pokračovala dále do Drážďan, Lipska a Berlína. Z epochy této komunikace se přímo v obci Pohořice zachoval starý zájezdní hostinec s dvorem a milníky podél magistrály.Podobný zájezdní hostinec byl také v Radešínku. Vznik této komunikace je situován někam okolo roku 1610. Tato cesta pravděpodobně pokračovala dále přes Břežanský vrch. Celá tato cesta naším regionem je dobře zdokumentována na stránkách: http://michljiri.rajce.idnes.cz/CHARVATCE_-_MARTINEVES_-_FORMANSKA_MAGISTRALA/
· Kromě hostince v obci Pohořice byly, alespoň podle starých kronik a archivních materiálů, pozůstatkem magistrály kamenné milníky. První byl severně od obce ve vzdálenosti cca 1,5 km. Byl cca 4 m vysoký a na jeho vrcholu byl zachován již „nečitelný“ znak – erb. Průřez dříku sloupu měl tvar osmihranu. Druhý milník je prý přímo u výše zmíněného zájezdního hostince. Z toho se dochovalo pouze cca 1,5 m vysoké torzo. Dále magistrálu lemovaly kapličky. Kaplička Sv. Jána se nachází na úrovni křížení staré magistrály (dnes již polní cesty) a silnice vedoucí z Martiněvsi do Račiněvsi. Jedná se o zděnou kapličku se čtyřmi výklenky (v každé stěně jeden), krytou střešními taškami a opravenou r. 1992. Směrem do Radešínku je přibližně v jedné třetině délky cesty rozbořený kamenný sloup – tzv. Beranova kaplička. Cestu museli místní udržovat tak, aby se vešly vedle sebe dva vozy. Byla to hlavní stezka a zemská tepna. Od roku 1822 se již nepoužívala, protože byla postavěna nová silnice. Já sám osobně jsem tato místa nenavštívil, proto uvádím všude „byl, bylo“, materiál jsem čerpal z archiválii. Ale podle již výše zmíněné fotodokumentace, lze říci, že to asi tak je. To se konec konců týká většiny údajů. Archivní materiály a kroniky a popisy jsou jedna věc, dnešní reálie věc druhá.
· Cesta z Budyně k Vrbce vedla původně (před r. 1294) po Průhoně ke Křížku odkud skoro rovným směrem šla přes Pomoklinu vedle Rybníčků k nynějšímu můstku, tehdy ovšem ještě nevybudovanému, a dále pak mezi lukami a poli v trase nynější silnice. Teprve po roce 1294 byla vybudována z Budyně od hřbitovního kostela Matky Boží sněžné nová cesta.
· Poloha původní cesty do Slatiny byla zhruba o 380m východněji než dnešní silnice, jak se zjistilo z pamětní listiny při opravě sochy sv. Václava.
Historik Jindřich Tomas, v publikaci „Od ranně středověké aglomerace k právnímu městu a městskému stavu“. Vydaném Okresním museem Litoměřicích v roce 1999 uvádí o Libochovicích toto, citát:
Je třeba si též všimnout půdorysu Libochovic, protože půdorysy měst jsou pramenem, který často zachovává rysy vývoje minulých staletí až do dnešní doby. Lze říci, že staré Libochovice (před vznikem městečka) se zřejmě rozkládaly při řece kolem kostela a tvrze (zámku). Obojí - kostel i tvrz - je nutno předpokládat již při vzniku městečka koncem 13. století. Zřejmě tu byl přechod přes řeku, též jeden starý směr cesty, který od Házmburku směřoval ke kostelu, tomu nasvědčuje. Na druhé straně však půdorys města ukazuje. že bylo založeno (či vlastně starší osada rozšířena) hlavně podle cesty západovýchodního směru, tedy na směru Louny - Budyně - Roudnice, případně Doksany - Litoměřice. Hlavní ulice přímo navazuje na cestu na západ - na Koštice, na cestu. která severně míjela Dubany a Křesín (a je ještě dosti výrazná na vojenském mapování z osmdesátých let 18. století, kdežto dnešní silnice na západ se k těmto vsím v Libochovicích lomí a není přímým pokračováním starého směru. Náměstí v Libochovicích je vlastně jen rozšířením této hlavní cesty. Růst osídlení při vzniku městečka nejspíše představují domy v severní části starého městského jádra. Tento půdorys jádra města, z něhož lze vyčíst jen starší osadu a její rozšíření na městečko, nedoznal v dalším vývoji žádných větších změn (zvláště se tu nejeví nějaká změna, která by mohla být spojována s rokem 1560; jen v západní části starého města linie parcel připouští možnost - ostatně značně nejistou - že tu několik domů k jádru bylo připojeno později). Dosti výrazně geometrický, téměř obdélníkový tvar jádra starého jádra města ukazuje na určité ohrazení, které však nemůžeme chápat jako hradby; pravděpodobně to byly palisády a příkop. Pevnější stavbou městečka byla gotická tvrz, která měla patrně větší rozsah, než jaký obvykle spojujeme s pojmem tvrz, na což ukazuje zpráva z roku 1414, kdy při dělení statku jednotlivými Házmburky se mluví o třetině pokojů ve tvrzi.
Z tohoto citátu je tedy patrné, že náměstí v Libochovicích, někde v místech dnešní statue, bylo křižovatkou dvou komunikací. Házmburská cesta vedla původně na sever přes dnešní radnici, pokračovala přibližně kolem bývalého zahradnictví p.Bureše, a kopírovala dnešní asfaltku ke hřbitovu, kde uhýbala po dnešní cestě ke kravínu. Dále, ještě někdy v 60 letech minulého století, než byla místním JZD rozorána pokračovala přímo k vrbě u potoka, odkud její pokračování až na hrad je značeno červenou turistickou značkou. Ještě dnes pokud se za příznivých světelných podmínek na jaře zadíváme z Házmburku, je její trasa dobře znát světlejším rozoraným jílovým podložím.
Komunikace na Libochovicku.
· V letech 1830 – 1832 za úřadování vrchního Libochovického panství Leopolda Riedla byla postavena silnice do Lovosic a do Budyně.
· V letech 1832 – 1845 za úřadování vrchního Libochovického panství Jana Müllera byla postavena silnice do Evaně a do Třebíze
· V roce 1845 byla vybudována stará silnice z Poplz na Evaň.
· V letech 1850 - 1852 za komisaře Kaubka byl zřízen chodník na náměstí z lepšího kamene, který byl původně z pískovce. Dále byla zadána stavba těchto silnic:
1) Z Libochovic do Koštic až na hranice Lounského okresu.
2) Z Budyně až na hranice Roudnického okresu.
3) Z Chotěšova do Brozan až na hranice pozemků obce Doksany.
· Na podzim roku 1850 došlo oznámení stavebnímu úřadu ve Slaném, že silnice z Budyně do Chotěšova a Libochovic je rozježděná až na dláždění, a úřad nařídil proto obcím bývalého Libochovického a Budyňského panství, které tuto silnici kdysi stavěly, aby ji bez prodlení vyštěrkovaly. Opravy silnic musely být také prováděny přímo ve městech, kterými procházely. Tak kolem domů v Libochovicích byl vystavěn „trotoar“ čili dlážděná cesta z pískovcových kvádrů. Zároveň v roce 1854 proběhla i stavba nového kanálu na Evaňské silnici.
· V r. 1852 se začalo s výstavbou dvou nových silnic:
1) silnice od Libochovic až ke hřbitovu při kostele sv. Vavřince (délka 335 sáhů)
2) silnice od Libochovického mlýna až k mostu (Bývalá okresní prašná cesta pod zámkem)
· Dne 4. února 1854 byla vyhlášena pod č. 22137 dražba stavby okresní silnice ustanovena z Libochovic do Koštic v délce 3553 sáhů s vyvolací cenou 18444 zl. Dne 1. března 1854 byla tato stavba skutečně vydražena a pronajata. Později však c. k. hejtmanství pronájem vypovědělo, a tak tato stavba tak byla odložena nejméně o 10 let.
· V roce 1854 byla silnice z Budyně do Roudnice před dokončení.
· V roce 1857 byla upravena silnice ze Slatiny do Sedlce
· Roku 1860 byla znovu pronajata stavba okresní silnice do Koštic až na hranice okresu za 35 200 zl. r. č.; tuto stavbu si najmuli někteří Libochovští měšťané (při samotné stavbě bylo nalezeno množství lidských pozůstatků za obci Dubany – zřejmě z let 1813 - 1815).
· Správce panství prušák Pfaff nechal roku 1867 opravit a nově zbudovat silnice do Křesína, do Klapého a na Evaň, v návaznosti na stavbu cukrovaru, protože tato stavba si vynutila kvalitnější dopravu řepy z okolí.
· V roce 1871 byla postavena okresní silnice do Klapého a do Třebenic; nájemníkem stavby byl František Zeman z Radovesic.
· V roce 1872 bylo opraveno 7 mostků na Klapské silnici s nákladem 99 zl. 55 kr.
· Roku 1882 si obec Břežany postavila (a v roce 1911 upravila) novou silnici na své náklady od státní silnice do Břežan a v roce 1916 byla postavena nová silnice přes „Stráň“ z Břežan do Chotěšova (Již výše zmiňována formanská cesta).
· V roce 1882 byla upravena silnice ze Slatiny do Libochovic.
· V roce 1884 existovala cesta do Radovesic, pak dále do Budyně, Lovosic a Litoměřic, pak cesta do Poplz přes Ohři, do Peruce, Klobuk a do Slaného, také cesta do Duban, Křesína a Koštic, (tyto byly proměněna v okresní silnice) a v tomto roce se obnovuje silnice do Klapého a do Třebenic.
· Roku 1888 byla postavena silnice z Kostelce do Roudníčku
· Roku 1888 byla postavena silnice z Kostelce na státní silnici, stavba v roce 1890 pokračovala dále k Vrbce.
· Roku 1888 - 89 byla postavena silnice z Vrbky do Roudníčka.
· Roku 1899 byla postavena silnice z Kostelce do Brníkova
· Roku 1899 dává obec Libochovice 500 zlatých na stavbu silnice z Duban k Jiřetínu, kde se napojuje na silnici z Libochovic na Jiřetín (Dnešní polní cesty). O úplné nové výstavbě se jedná v roce 1900, někteří majitelé polí pozemky poskytli zdarma, jiní požadovali vykoupení pozemků, proto se celá záležitost pozastavila.
· Roku 1900 byla postavena silnice z Budyně přes Vrbku do Martiněvse.
Roku 1899 otiskly noviny „Podřipský obzor“ dnes úsměvný článek o rychlé jízdě cyklistů městem.
Přihlásit se k odběru:
Příspěvky (Atom)