Silniční doprava na Libochovicku, díl třetí

· V roce 1930 se začíná uvažovat o úpravě Vrchlického ulice v oblasti Koželužny. Silnice tvořila prudkou zatáčku, protože obcházela domy p.Brilla. K realizaci tohoto projektu došlo v říjnu 1933 při stavbě a narovnání silnice (Vrchlického ulice), zbourán byl tedy dům čp.237 v majetku manželů Brillových stavitelem Rollem za 1500,-Kč i se stavbou opěrné zdi. Obec Libochovice tento dům vykoupila i s pozemkem 2 ary a 13 metrů čtverečných za 50tisíc korun. Zůstal pouze dům, který potom patřil p.Wilibaldovi Chabrovy.
· Po odstranění této překážky, je uvažováno v roce 1938 při dalším rozvoji automobilové dopravy, co nejvíce rozšířit průjezdnost a profil hlavních silnic přes Město. Je vypracována studie křižovatek . U kopečka a další křižovatky v pokračování na Slatinu a Záměstí. Bohužel tento projekt rozšíření nebyl nikdy dopracován, což se městu mstí ještě dnes. (V současnosti je uvažováno o projektu kruhové křižovatky).
· Již v roce 1936 začíná docházet vlivem těžší dopravy a neúdržby, k problémům- propadání vozovky v prostoru mezi Hospodářským družstvem, Knihtiskárnou bratří Kučerů a Coloterou. Tento problém se v podstatě táhl až do současné doby.
· 29.srpna 1939 se městská rada usnesla, protože se množily stížnosti na nedostavěné ulice (Táboritská, Poděbradova, Jeronýmova, Chelčického, Kaplířova a Žižkova), že uspořádá mezi obyvateli těchto ulic sbírku na dostavbu a povrchovou úpravu, zbytek pak přislíbil Okresní výbor v Roudnici n.L. Povrch byl upraven z válcované šotoliny. Příspěvky na tuto akci vybíralo sdružení Mladých Národního souručenství. Celkem se akce nesetkala s pochopením. Dary byly v průměru 10,- Korun. Já osobně se ani nedivím, v té době přispívat na něco a hlavně Národnímu souručenství….
· V roce 1946 byl učiněn první pokus o úpravu náměstí Svobody a jeho rozšíření. V plánu bylo zbourání domů čp.103, 104, 144. Tento pokus však v roce 1946 nevyšel.
· Únor 1947 – při odstraňování sněhu ze silnice Libochovice – Slatina a Libochovice – Klapý bylo vyčleněno z úřadu práce 261 osob, z toho 46 žen a odpracováno 1381 hodin. Jednalo o dnešní Veřejně prospěšné práce.
· 20.11.1948 Občané požadují okamžité zbourání neobydlených domů na nebezpečné křižovatce (Náměstí Svobody). Jednalo se o čp.103, 104 a 144. Zbourání bylo konečně povoleno ONV Lovosice dnem 7.6.1949, dozor nad bouráním převzal Josef Pokorný a ke zbourání došlo pomocí brigád, pořádaných KSČ.
· Leden 1954 – ČSAD má svojí čekárnu v domě čp.8, v roce 1962 v domě čp.9, později v domě čp.58
· Prosinec 1961 – MNV se snaží vyřešit problém komunikace od nádraží ČSD ke sklárně, protože o tento pozemek se dělí ČSD a sklárna a dále je třeba vedle tohoto pozemku vybudovat nové garáže ČSAD, protože ČSD již nechce pronajímat plechovou prozatímní garáž. Problém se neustále odkládal, ale až v listopadu 1969 žádá ČSAD Lovosice o povolení výstavby garáží v prostoru Nádražní ulice. Tím byl problém částečně vyřešen, protože nově byla s výstavbou upravena příjezdová komunikace od křižovatky s ulicí Poděbradova do úrovně nových garáží, dále ne. Spor mezi ČSD a sklárnou a státem nebyl v podstatě nikdy vyřešen, Sklárna odešla do konkurzu a ČSD změnilo firmu i vlastníka pozemků, stát má jiné starosti. Proto se tento problém jistě přesune buď na nového vlastníka pozemku (SŽDC má zájem prodeje) a asi na nynější vedení Města, protože úzkou nudličku komunikace vlastní stát. Proto je stav plochy od garáží ČSAD ke sklárně v takovém stavu, v jakém je. Je, byl a bude to problém i nadále.
· Během let šedesátých až devadesátých došlo vlivem rozvoje automobilismu a silniční dopravy k mnohým úpravám a opravám silnic ve městě a okolí. Nově však nebyl již vybudován snad žádný úsek.
· 1962 - Tohoto roku byla pro nedostatek uhlí zahájena přeprava uhlí z Mostu směrem na východ přes Libochovice. Tak zvaný uhelný most. Protože průjezd městem nedostačoval svou kapacitou, byla zahájena přestavba vozovky na záměstí (dnešní Revoluční ulice), a protože v té v době byl zároveň budován vodovod v Havlíčkově ulici, průjezd městem vedl Poděbradovou ulicí, a proto došlo později k opravě i této vozovky. Je až s podivem, že komunikace na Zámostí (častěji v 60letech Kolem stodol, dnes Revoluční), byla až do té doby pouze z válcovaného kamene, prašná, ale také klidná, bez většího provozu.
· V roce 1970 se poprvé uskutečnila pouť v městském parku, protože na náměstí se budovala kanalizace a vodovod (Zlí jazykové tvrdili že je to proto, že předseda MNV, který bydlel na náměstí chce mít klid). Faktem je, že poté ztratily poutě svůj půvab. Zároveň po rekonstrukci vodovodu a kanalizace bylo přikročeno k realizaci nové podoby náměstí, tak jak jej známe dnes. Koncepce tohoto řešení byla vytvořena v Akčních plánech města: Dopravním řešením sledovat převedení maxima průběžné dopravní zátěže na silničních průtazích, vhodně je situovat mimo centrum města. Přemístit autobusové nádraží na nové plochy a zklidnit tak náměstí. Vyloučení dálkové a těžké dopravy z prostoru náměstí bude realizováno výstavbou přeložením silnice 11/246/a její trasa bude vedena do prostoru křižovatky ulic Pivovarské, Havlíčkovy a Turinského po severním okraji řešeného území podél železniční trati do prostoru náměstí Svobody. Revoluční a Turinského ulice budou v souvislosti s novou občanskou a bytovou výstavbou rekonstruovány jako obytné komunikace. Autobusové nádraží bude přemístěno z náměstí do prostoru severní poloviny bývalého zámeckého dvora, kde bude vybudován systém nástupních ostrůvků.V rámci řešeného území budou realizovány parkovací plochy pro 110 automobilů (osobních) a 30 autokarů, případně nákladních aut. Garáže osobních automobilů budou mít kapacitu 52 boxů. Významné pěší komunikace budou vedeny blokem 2 (spojení prostorem kulturního domu a autobusového nádraží s náměstím)a. blokem 4 a 5 (spojení náměstí s jeslemi, kinem a prostorem ZDŠ a sportovního areálu). Plocha náměstí bude upravena tak, aby jeho část před zámkem a hotelem (prostor pomníku J .E.P.) sloužila pouze pěšímu provozu. Jak dnes vidíme něco bylo realizováno, něco se oklestilo a něco nerealizovalo vůbec. Kupříkladu řešení obchvatu nákladní dopravy podle trati, vyloučením Revoluční ulice, pěší zóna na náměstí se o hodně v době realizace zmenšila. V roce 1976 je tedy zahájena druhá etapa výstavba kanalizace a to v úseku od mostu směrem k náměstí. Pokládka kanalizace pokračuje v průběhu roku 1976 a 1977, zároveň se provádí celková rekonstrukce náměstí a to do té podoby, v jaké jej známe dnes. Koncepce a návrh na novou úpravu byl schválen na květnovém zasedání MěstNV v květnu 1973. Náměstí bylo dokončeno v letech 1982/83.
· V únoru v roce 1971, vzhledem k přestavbě náměstí a již uvedeného koncepčního programu výstavby, rada MěNV začala projednávat přesun autobusového nádraží do prostoru po vyhořelých stodolách bývalého panského velkostatku, kde již bylo částečně vybudováno parkoviště pro dálkovou nákladní dopravu.
· V rámci centrálního plánu se na jaře v r.1969 přistoupilo k budování nového cihlářského závodu Severočeských cihelen v Libochovicích.Tento závod měl být jedním z nejmodernějších ve střední Evropě. Podstatná část strojního parku byla dovezena z Itálie a Švýcarska. Montáž haly měla být dokončena koncem roku 1970. 0statní pomocné provozy pak v r.197l. Zkušební provoz měl být zahájen koncem roku 1971. Pro budoucí zaměstnance se již v roce 1969 započalo s výstavbou 18 rodinných domků. Mimo to bylo vybudováno ještě dalších 42 bytových jednotek. Provoz však byl zahájen až v roce 1975 a provoz panelárny od roku 1979, když začala panelárna vyrábět keramické cihelné panely.Toto zpoždění převážně zavinilo podcenění a úspora ve výrobní lince. Jak již bylo řečeno, linka byla kombinována ze Švýcarských a Italských prvků, ale aby se ušetřilo, hlavní díl lis, je vyráběn doma v kooperací s polskými loděnicemi v Gdyni. Proč toto uvádím, současně s budováním nového závodu došlo k vytvoření nové čtvrti na pozemcích bývalé slepičárny a tím i k budování nových komunikací, které bohužel ani dodnes nejsou plně dokončeny. Zároveň byla zpevněna betonovými panely příjezdová komunikace od Hospodářského družstva směrem k cihelně. V té době sice byla na této pozici plánována železniční vlečka ale díky zflikovanému financování výstavby k ní nakonec nedošlo, i když si s touto myšlenkou vedení závodu pohrávalo dosti dlouho. Silniční příjezdová trasa měla vést o 10 m severněji.
· Počátek devadesátých let by ve stagnaci výstavby nových komunikací, nové silnice se stavěly především v okolí dálnic a okolo velkých měst. Libochovice ve svých výhledových studiích již od roku 1939 plánovaly severní obchvat města. Pouze však plánovaly. Tato myšlenka se táhne poválečnou historii jako libochovický folklór. Ale stále na ni nebyly peníze, nebo nebyly kapacity, nebo prostě něco jiného. Přesto Město bude muset v brzké době nějakým způsobem donutit stát, aby obchvat byl uskutečněn, ledaže by cena pohonných hmot vystoupala na takovou výši, kdyby citelně poklesla silniční doprava. Ale tomu nevěřím.
· V červenci 1999 byla nově vybudována a povrchově upravena asfaltovým povrchem silnice od zahradnictví p.Zemana ke hřbitovu, díky bohu jenom pro pěší,v srpnu byly provedeny další opravy komunikací. V budoucnosti se domnívám stejně dojde k rozparcelování polí nad zahradnictvím p.Zemana a tím i k vytvoření nových komunikací. I když se to dnes při všeobecném nedostatku peněz nezdá, přesto se projeví trend investovat soukromé prostředky do nemovitostí. Tím i město bude donuceno k novému pohledu na financování zasíťování, ovšem kde na to vezme finanční prostředky, těžko říci.