Rozvoj silniční dopravy Libochovicko

Rozvoj silniční dopravy Libochovicko 2 díl
Když v roce 1865 byla zřízena okresní samospráva převzalo a udržovalo tehdejší Libochovické okresní zastupitelstvo přes 30 km silnic. Při tom bylo do správy okresu převzata i část bývalé státní silnice Budyně – Radovesice – Chotěšov - Vrbičany dlouhá přes 10 km. Je však zajímavé, že od hranic Lovosického okresu u Vrbičan, však zůstala tato silnice ve státní správě. Bývalý libochovický okres sice několikrát na příslušných místech zakročil o opětné převzetí části této silnice, vedoucí v libochovickém obvodu, do státní správy, ale nedocílil žádoucího výsledku a silnici musel i nadále na své náklady udržovat.
Poznámka: Rozvojem železniční dopravy poklesl na čas význam dálkových silnic, ale vzniká síť kvalitních silnic místního významu, umožňující místní dopravu a rozvoz zboží od železničních stanic i do těch nejvzdálenějších míst spotřeby a výroby. Jednalo se o tzv. okresní silnice, zřizované a udržované tzv. okresní konkurencí. Příspěvek na stavby se získával z daní, ale přispívala i země. Správa okresních silnic byl legislativně podchycena v roce 1864 v Čechách, v roce 1877 na Moravě a konečně ve Slezsku v roce 1887. O stavbách a údržbě okresních silnic rozhodovaly silniční výbory v působnosti soudních okresů. Silniční výbory byly řízeny zemskými výbory, a to buď přímo anebo prostřednictvím tzv. dozorčích okresů (Oddělení zemského stavitelského úřadu k okresním silnicím).Činnost silničních výborů byla skončena v roce 1928 a jejich úkoly převzaly tzv. Okresní výbory, ale už v menším rozsahu, poněvadž na základě tzv. inkameračního programu bylo převedeno 4000 km okresních silnic do sítě státních silnic. Smyslem tohoto řešení byla snaha finančně odlehčit okresům a vyrovnat hustotu státních silnic v jednotlivých regionech.
Část této silnice (Budyně – Radovesice – Vrbičany) na přelomu tisíciletí byla pojata do prvého pořadí inkameračního programu. Rovněž tak okresní silnice Nížebohy – Budyně – Libochovice – Koštice - Volenice.
Poznámka: Inkamerace - u silnic - převzetí některých dopravně důležitých okresních silnic do státní správy
· Roku 1906 byla postavena silnice z Kostelce do Brníkova
· V roce 1916 byla opět nově postavena silnice do obce Břežany přes „Stráň“ z Břežan do Chotěšova.
· V roce 1927 byla vydlážděna okresní silnice vedoucí od Vojnic k Sedlci.
· Bývalý libochovický okres za svého působení, až do svého zrušení v r.1928 nově postavil celkem 129 km silnic, od sloučení s roudnickým okresem, až do roku 1937 se jednalo o 8,5 km, takže nakonec by měl ve své správě celkem 162,91 km silnic. Od roku 1918 do roku 1937 bylo zcela nově vystavěno celkem 25,41 km silnic. V této době bylo k výstavbě a opravám použito jako povrchová úprava silnic těchto materiálů: 15,4 km bylo vydlážděno čedičovým kamenem z hazmburských lomů, 0,5 km žulovou kostkou a 2,3 km kamenobetonovou dlažbou systém „Pensál" (druh dlažby, ovšem jaký nevim), 18,15 km povrchově upravených asfaltem, 39,4 km válcovaných a 90,86 km neválcovaných.
· Někdy v roce 1938 vystupuje v senátu jako řečník senátor za Karlovarský okres senátor Tschakert. Je zde jasně vidět vystupování sudetského Němce:
Co se týče stavby státních silnic v německém území, je nápadné, že se nikde nesetkáváme s jménem některé německé firmy pro stavbu silnic. Táži se pana ministra veřejných prací, kolik kilometrů nebo čtverečních metrů silničního povrchu provedeno bylo na státních silnicích a mnoho-li z toho postavili němečtí podnikatelé. Kdyby se při investičních pracích zaměstnávali nezaměstnaní té které krajiny, pak by se nebylo dosáhlo cifry přes 400.000 nezaměstnaných. Při této praxi při zadávání není divu, že německé obce dnes již nevědí kudy kam. Mělo by se tudíž pro systematické vybudování značné části silniční sítě počítati místo 5 let s 10 až 12 roky. Odstraněním všech štěrkovaných silnic v letech 1922 až 1929 bylo mezi jiným dosaženo toho, že počet počátečních 63 hlídačských tratí na 187 kilometrech silnic mohl býti zmenšen na pouhých 49 hlídačů při 2084 km silnic. Při lehkém anebo středně těžkém povrchu projevují se však účinky počasí mnohem více, takovéto povrchy nesnesou žádných oprav, nýbrž musí se po každé obnoviti. Přes to zůstává okresu štěrkovaných silnic asi 165 km čili 79 % úhrnné délky silnic. Cílem byla přestavba na této štěrkované silnici, nemohlo ho však býti dosaženo, ježto okresní přirážky zjevně klesají. Nynější stav kdysi velice pečlivě udržovaných silnic v okresu karlovarském je pádným důkazem nedostatečného financování silničního hospodářství. Mělo by se míti za to, že by nadřízené úřady měly tolik porozumění, aby nahlédly, že se při takovémto hospodářství národní majetek promrhává. Je známo, že se zmenšená návštěva lázeňského místa Karlových Var z valné části svaluje na katastrofální silniční poměry. Není každému po chuti, aby si na vzorných silnicích československé republiky lámal vaz. Že se tím ztrácejí nenahraditelné hodnoty, dlužno litovati, zdá se však, že to v našem hospodářství nehraje žádnou úlohu. Je prokázáno a bylo vypočítáno, že provozní úspory z méněcenných vozovek na vozovky střední ceny činí asi 15%, na vysokocenných vozovkách však asi 27.5%. Počítáme-li, že auto ujede za rok 15.000 km, činí to například v okresu karlovarském při 1.287 vozidlech za rok 19,305.000 ujetých km. Vezmeme-li provozní náklad za 1 km průměrem jen 18 Kč, činí roční náklad pro uvedený počet vozidel 34,659.000 Kč. Provedou-li se jen povrchy střední hodnoty, činí to roční úsporu přes 5 milionů na provozních prostředcích. To jen v okresu karlovarském. Viděli jste nyní jeden německý okres. Měl jsem loňského roku příležitost viděti malé české okresní město, Libochovice u Loun. Tam je doprava ovšem mnohem slabší a byl jsem celý udiven, že se tam stavěla těžká železobetonová silnice. K čemu a za jakým účelem, bylo mně ovšem nepochopitelno.
· V roce 1936 žádá městský úřad o přeložení silnice na Evaň (stará evaňská silnice), tak aby vyhnula prudkému stoupáni
· V roce 1937 probíhá převzetí okresních vozovek v katastru města do správy města
· Úprava hlavního průtahu městem byla provedena v letech 1930 – 1939
· V březnu 1931 navrhuje Okresní úřad okresnímu zastupitelstvu předat do správy města doposud okresní silnice, které se nacházely na katastru samotného města Libochovice:
v Dlážděná část silnice Libochovice – Koštice – ulice Vrchlického od jihozápadního rohu domu čp.36 (tehdy v majetku Otakara Nováka) až k jihovýchodnímu rohu parku před školní budovou v délce 415 m a šířce 8,50 m
v Dlážděná část silnice Libochovice – Klapý – ulice Čechova od jihozápadního rohu domu čp.36 (tehdy v majetku Otakara Nováka) až k jihovýchodnímu rohu Hospodářského družstva v délce 226 m a šířce 8,00 m
v Dlážděná část silnice Libochovice – Poplze – ulice Štefánikova (dnes Purkyňova) od jihozápadního rohu budovy zámku až k železnému mostu přes řeku Ohři v délce 81 m a šířce 7,00 m
v Dlážděná část silnice Libochovice – Radovesice – ulice Havlíčkova od jihovýchodního rohu hostince „Na kopečku“ až k příjezdové silnici Libochovice - nádraží v délce 560 m a šířce 8,50 m
v Dlážděná část silnice Libochovice – Slatina – ulice Husova od jihovýchodního rohu hostince „Na kopečku“ až k severozápadnímu rohu městských jatek v délce 402 m a šířce 9,00 m
Město se postavilo ostře proti, ale okres kontroval tvrzením vládního usnesení a tak nakonec se obec dohodla na převzatí dotyčných komunikací s tím, že opravy bude okres nadále dotovat (také řešení).
· V roce 1932 je vypracován projekt Ing.Janem Rabasem na celkovou rekonstrukci ulic a chodníků ve městě. V návaznosti na tento projekt, byla uzavřena komunální půjčka ve výši 200 000,- K a další prostředky poskytl stát, potažmo ministerstvo financí. Stavba ulic byla rozdělena na několik částí, a počítalo se s průměrnou šířkou 6m na vozovku.
Jednalo se o:
v Ulici Vrchlického, Purkyňova (dnešní Vackova), Riegrova v délce 925 metrů a dále k přejezdu směrem na Radovesice (k bývalé vlečka Cukrovar dvůr) v délce 400 m za cenu 700tisíc.
v Ulice Čechova v délce 271 m, s nákladem 150tisíc
v Od náměstí k řece v délce 153 m, nákladem 110tisíc
Povrch vozovek byl z Gensalu (dlažba z kamenných odseků, s mezerami vyplněnými betonem) a betonu. Bohužel při celém projektu se pozapomnělo na směr na Slatinu, takže obec dodatečně v roce 1934 žádá stát o příspěvek na realizaci tohoto projektu a to od křižovatky na Kopečku až k přejezdu, dále pak již byla vozovka dlážděná. Projekt na Pivovarskou ulici se ale odložil až do roku 1941.
Úpravy jednotlivých ulic ve městě tedy, pokud to shrneme proběhly takto :
Pivovarská 1937 - 1941
Pokorného 1935
Silnice na Slatinu 1928 - 1931
Táboritská 1939 - 1941
Poděbradova 1939 - 1941
Chelčického 1939 - 1941
Žižkova 1939 – 1941

· V roce 1930 se začíná uvažovat o úpravě Vrchlického ulice v oblasti Koželužny. Silnice tvořila prudkou zatáčku, protože obcházela domy p.Brilla. K realizaci tohoto projektu došlo v říjnu 1933 při stavbě a narovnání silnice (Vrchlického ulice), zbourán byl tedy dům čp.237 v majetku manželů Brillových stavitelem Rollem za 1500,-Kč i se stavbou opěrné zdi. Obec Libochovice tento dům vykoupila i s pozemkem 2 ary a 13metrů čtverečných za 50tisíc korun. Zůstal pouze dům, který potom patřil p.Wilibaldovi Chabrovy.
· Po odstranění této překážky, je uvažováno v roce 1938 při dalším rozvoji automobilové dopravy, co nejvíce rozšířit průjezdnost a profil hlavních silnic přes město. Je vypracována studie křižovatek U kopečka a další křižovatky v pokračování na Slatinu a Záměstí. Bohužel tento projekt rozšíření nebyl nikdy dopracován, což se městu mstí ještě dnes. (V současnosti je uvažováno o projektu kruhové křižovatky).
· Již v roce 1936 dochází k problémům propadání vozovky v prostoru mezi Hospodářským družstvem, Knihtiskárnou bří Kučerů a Coloterou. Tento problém se v podstatě táhl až do současné doby.
· 29.srpna 1939 se městská rada usnesla, protože se množili stížnosti na nedostavěné ulice (Táboritská, Poděbradova, Jeronýmova, Chelčického, Kaplířova a Žižkova), že uspořádá mezi obyvateli těchto ulic sbírku na dostavbu a povrchovou úpravu, zbytek pak přislíbil Okresní výbor v Roudnici. Povrch byl upraven z válcované šotoliny. Příspěvky na tuto akci vybíralo sdružení Mladých Národního souručenství. Celkem se akce nesetkala s pochopením Dary byly v průměru 10,- Korun. Já osobně se ani nedivím, v té době přispívat na něco a hlavně Národnímu souručenství.
· V roce 1946 byl učiněn první pokus o úpravu náměstí Svobody a jeho rozšíření. V plánu bylo zbourání domů čp.103, 104, 144. Tento pokus však v roce 1946 nevyšel.
· Únor 1947 – při odstraňování sněhu ze silnice Libochovice – Slatina a Libochovice – Klapý bylo použito 261 osob, z toho 46 žen a odpracováno 1381 hodin
· 20.11.1948 Občané požadují okamžité zbourání neobydlených domů na nebezpečné křižovatce (Náměstí Svobody). Jednalo se o čp.103 a 144. Zbourání bylo povoleno ONV Lovosice dnem 7.6.1949, dozor nad bouráním převzal Josef Pokorný a ke zbourání došlo pomocí brigád pořádaných KSČ.
· Leden 1954 – ČSAD má svojí čekárnu v domě čp.8, v roce 1962 v domě čp.9, později v domě čp.58
· Prosinec 1961 – MNV se snaží vyřešit problém komunikace od nádraží ČSD ke sklárně, protože o tento pozemek se dělí ČSD a sklárna a dále je třeba vedle tohoto pozemku vybudovat nové garáže ČSAD, protože ČSD již nechce pronajímat plechovou prozatímní garáž. Problém se neustále odkládal, ale až v listopadu 1969 žádá ČSAD Lovosice o povolení výstavby garáží v prostoru Nádražní ulice. Tím byl problém částečně vyřešen, protože nově byla s výstavbou upravena příjezdová komunikace od křižovatky s ulicí Poděbradova do úrovně nových garáží, dále ne. Spor mezi ČSD a sklárnou nebyl v podstatě nikdy vyřešen a proto nynější vedení města podědilo stav plochy od garáží ČSAD ke sklárně v takovém stavu, v jakém je. Je, byl a bude to problém i nadále, protože o tento prostor se dělí více vlastníků.
· Během let šedesátých až devadesátých došlo vlivem rozvoje automobilismu a silniční dopravy k mnohým úpravám a opravám silnic ve městě a okolí. Nově však nebyl již vybudován snad žádný úsek.
· 1962 - Tohoto roku byla pro nedostatek uhlí zahájena přeprava uhlí z Mostu směrem na východ přes Libochovice. Tak zvaný uhelný most. Protože průjezd městem nedostačoval svou kapacitou, byla zahájena přestavba vozovky na záměstí (dnešní Revoluční ulice), a protože v té v době byl zároveň budován vodovod v Havlíčkově ulici, průjezd městem vedl Poděbradskou ulicí, a proto došlo později k opravě i této vozovky.
· V roce 1970 se poprvé uskutečnila pouť v městském parku, protože na náměstí se budovala kanalizace a vodovod (Zlí jazykové tvrdili že je to proto, že předseda, který bydlel na náměstí chce mít klid). Faktem je, že poté ztratily poutě svůj půvab. Zároveň po rekonstrukci vodovodu a kanalizace bylo přikročeno k realizaci nové podoby náměstí, tak jak jej známe dnes. Koncepce tohoto řešení byla vytvořena v Akčních plánech města: Dopravním řešením sledovat převedení maxima průběžné dopravní zátěže na silničních průtazích, vhodně je situovat mimo centrum města. Přemístit autobusové nádraží na nové plochy a zklidnit tak náměstí. Vyloučení dálkové a těžké dopravy z prostoru náměstí bude realizováno výstavbou přeložením silnice 11/246/a její trasa bude vedena do prostoru křižovatky ulic Pivovarské, Havlíčkovy a Turinského po severním okraji řešeného území podél železniční trati do prostoru náměstí Svobody. Revoluční a Turinského ulice budou v souvislosti s novou občanskou a bytovou výstavbou rekonstruovány jako obytné komunikace. Autobusové nádraží bude přemístěno z náměstí do prostoru severní poloviny bývalého zámeckého dvora, kde bude vybudován systém nástupních ostrůvků.V rámci řešeného území budou realizovány parkovací plochy pro 110 automobilů (osobních) a 30 autokarů, případně nákladních aut. Garáže osobních automobilů budou mít kapacitu 52 boxů. Významné pěší komunikace budou vedeny blokem 2 (spojení prostorem kulturního domu a autobusového nádraží s náměstím)a. blokem 4 a 5 (spojení náměstí s jeslemi, kinem a prostorem ZDŠ a sportovního areálu). Plocha náměstí bude upravena tak, aby jeho část před zámkem a hotelem (prostor pomníku J .E.P.) sloužila pouze pěšímu provozu. Jak dnes vidíme něco bylo realizováno, něco se oklestilo a něco nerealizovalo vůbec. Kupříkladu řešení obchvatu nákladní dopravy podle trati, vyloučením Revoluční ulice, pěší zóna na náměstí se o hodně v době realizace zmenšila. V roce 1976 je tedy zahájena druhá etapa výstavba kanalizace a to v úseku od mostu směrem k náměstí. Pokládka kanalizace pokračuje v průběhu roku 1976 a 1977, zároveň se provádí celková rekonstrukce náměstí a to do té podoby, v jaké jej známe dnes. Koncepce a návrh na novou úpravu byl schválen na květnovém zasedání MěstNV v květnu 1973. Náměstí bylo dokončeno v letech 1982/83.
· V únoru v roce 1971, vzhledem k přestavbě náměstí a již uvedeného koncepčního programu výstavby, rada MěNV začala projednávat přesun autobusového nádraží do prostoru po vyhořelých stodolách bývalého panského velkostatku, kde již bylo částečně vybudováno parkoviště pro dálkovou nákladní dopravu.
· V rámci centrálního plánu se na jaře v r.1969 přistoupilo k budování nového cihlářského závodu Severočeských cihelen v Libochovicích.Tento závod měl být jedním z nejmodernějších ve střední Evropě. Podstatná část strojního parku byla dovezena z Itálie a Švýcarska. Montáž haly měla být dokončena koncem roku 1970. 0statní pomocné provozy pak v r.197l. Zkušební provoz měl být zahájen koncem roku 1971. Pro budoucí zaměstnance se již v roce 1969 započalo s výstavbou 18 rodinných domků. Mimo to bylo vybudováno ještě dalších 42 bytových jednotek. Provoz však byl zahájen až v roce 1975 a provoz panelárny od roku 1979, když začala panelárna vyrábět keramické cihelné panely.Toto zpoždění převážně zavinilo podcenění a úspora ve výrobní lince. Jak již bylo řečeno, linka byla kombinována ze Švýcarských a Italských prvků, ale aby se ušetřilo, hlavní díl lis, je vyráběn doma v kooperací s polskými loděnicemi v Gdyni. Proč toto uvádím, současně s budováním nového závodu došlo k vytvoření nové čtvrti na pozemcích bývalé slepičárny a tím i k budování nových komunikací, které bohužel ani dodnes nejsou dokončeny. Zároveň byla zpevněna betonovými panely příjezdová komunikace od Hospodářského družstva směrem k cihelně. V té době sice byla na této pozici plánována železniční vlečka ale díky zflikovanému financování výstavby k ní nakonec nedošlo, i když si s touto myšlenkou vedení závodu pohrávalo dosti dlouho. Silniční příjezdová trasa měla vést o 10 m severněji.
· Osumdesátá a počátek devadesátých let by ve stagnaci výstavby nových komunikací, nové silnice se stavěly především v okolí dálnic a okolo velkých měst. Libochovice ve svých výhledových studiích plánovaly severní obchvat města. Pouze však plánovaly. Tato myšlenka se táhne poválečnou historii jako libochovický folklor Moravou. Ale stále na ni nebyly peníze, nebo nebyly kapacity, nebo prostě něco jiného. Přesto město bude muset v brzké době nějakým způsobem donutit stát, aby obchvat byl uskutečněn, ledaže by cena pohonných hmot vystoupala na takovou výši, kdyby citelně poklesla silniční doprava. Ale tomu nevěřím.
· V červenci 1999 byla nově vybudována a povrchově upravena asfaltovým povrchem silnice od zahradnictví p.Zemana ke hřbitovu,v srpnu byly provedeny další opravy komunikací.